Dokumentere effekt av forbedringstiltak i infrastrukturen Bakgrunn: - Tradisjonelt måles punktlighet i andel tog som ankommer endestasjon i henhold til ruteplanen - Ruteplanen er konstruert med en «slakk» og i tillegg anses togene som i rute om de ikke er mer enn 3:59 eller 5:59 etter ruteplanen til endestasjon - Dagens måte å rapportere punktlighet på forteller ingenting om hva som har skjedd underveis -Det er krevende å dokumentere forbedringer i punktligheten på grunn av enkelttiltak i infrastrukturen som er gjort på et avgrenset geografisk område Datakvalitet og datafangst: For å kunne konstruere XmR diagram for togtrafikk er vi avhengige av høyoppløselige punktlighetsdata. Disse finnes i TIOS databasen med sekundoppløsning fra 2005 og frem til i dag for alle tog som har kjørt på fjernstyrt strekning. Vi måler togenes tidsbruk mellom hvert sporfelt til hovedsignal. Sikringsanleggene sender disse dataene til TIOS som eksporterer disse til Drage. I figuren ser vi at det i perioden mellom 31. mai til og med 13. juni var det 6 lokaltog av 165 som brukte lengre tid mellom Stjørdal og Skatval enn den kjøretiden det var planlagt med. Kjøretiden i ruteplanen er beregnet til 06:00 (mm:ss). Den lengste tiden et lokaltog brukte mellom Stjørdal og Skatval i den målte perioden var 14:20 og den korteste tiden var på 04:25. Forventningsverdien for kjøretiden i starten av perioden var på 04:47 og i slutten av perioden var forventningsverdien steget til 05:35. Den høyeste forventningsverdien i den målte perioden var på 06:06. Det estimerte tidstapet for strekningen på grunn av hastighetsbegrensningen (oppgitt av sportilgangskoordinator) var på 01:46 i denne perioden. Vi ser videre at forventningsverdien på kjøretiden kommer i nærheten av planlagt kjøretid (05:45 i slutten av perioden), og med bakgrunn i dette kan man trekke slutningen at ruteplanen er robust (kanskje i meste laget?) I kontrolldiagrammet ser vi en topp på grafen for målt kjøretid den 9. juni. I TIOS er det ved årsaksregistreringer gitt opplysninger om at det var feil på en sporveksel på Hommelvik stasjon (noen stasjoner sør for den målte strekningen). Toget måtte stå og vente på tillatelse til å få kjøre inn på Skatval stasjon på grunn av følgeforsinkelser forårsaket av denne feilen. Utslaget denne feilen på sporvekselen på Hommelvik gir i kontrolldiagrammet er en typisk type II feil. Denne målingen gjør videre at forventningsverdi, kontroll og varselgrenser øker i verdi. Først når det er foretatt målinger for de neste 20 togene er forventningsverdien, kontrollgrensene og varselgrensene normalisert igjen. Vi ser i kontrolldiagrammet at grensene er normalisert allerede den 10. juni. Vi holder nå på å utvikle en prototype som skal bli tilgjengelig i Drage. Så langt er metoden testet ut kun på saktekjøringer, men denne måten å følge opp hvordan infrastrukturens tilstand påvirker togenes kjøretid på blokkstrekninger eller stasjoner har vi stor tro på kan gi en dypere innsikt og forståelse av sammenhengen mellom infrastrukturens tilstand og togenes kjøretid.